Cuando los entusiastas quieren sacar el talonario de cheques o llamar con exceso de celo al banco, puede que sea por ese motivo. El Cayman GT4 combina el 911 GT3 y el Carrera S en un paquete más pequeño a un precio más atractivo. El eje delantero procede del deporte del motor (991 GT3) y el motor de un modelo mayor (991 Carrera S). Aparentemente, estos componentes encajan sin problemas en el Cayman más pequeño, el único indicio de lo que ha sido el 981c aquí es el inmenso alerón trasero. Una herramienta de pista que dejó mi corazón permanentemente en éxtasis durante 72 horas. ¿Quieres comprar un coche de ocasión en Toledo? En el concesionario Crestanevada de coches ocasión Toledo podrás encontrar el coche de tus sueños al mejor precio.
Sinceramente, no hay muchos coches que puedan lucir una librea amarilla así y, de hecho, tendemos a asociarla con el servicio de paquetería de Correos. Por supuesto, para evitar confusiones, el Cayman GT4 también está disponible en otros colores. El ala fija no es una opción en este caso, sino que es responsable de la carga aerodinámica (100 kg a velocidad máxima) de serie. En muchos aspectos, el GT4 es más ancho, más largo y más bajo que el Cayman GTS de 340 CV. Y el GT4, con su motor bóxer de 3,8 litros procedente del Carrera S, tiene mucho más que ofrecer: 385 CV a 7.400 rpm culminan en un sonoro y profundo rugido bóxer.
Las marchas se cambian manualmente. Sólo manual. El PDK «ausente» sólo hace que este Cayman sea atractivo para los entusiastas de la conducción. Si quieres proll con él y esperar el descarado rugido del acelerador intermedio del sistema de escape a través del PDK, tendrás que conseguir otra cosa. El GT4 ofrece una asistencia intermedia del acelerador, pero es más utilitaria que capaz de presumir de helado de café.
El GT4 se centra en la pista de carreras. Y eso significa realmente el circuito de carreras por excelencia. El tiempo de 7:40 minutos en Nordschleife no es, como para muchos, un gag de marketing, sino el programa estándar. En la configuración normal, el GT4 está configurado para esa pista. El mando del amortiguador modifica la GT4 en este sentido para obtener un rendimiento óptimo en los circuitos. No hay ningún ajuste de confort – ¿qué sentido tiene, los niños no son conducidos a la escuela con él.
En una época en la que los coches compactos sencillos están en una categoría de potencia similar e incluso se acercan a los 400 CV, 385 CV en un «vehículo de carreras» puede sonar a «demasiado poco». Si ese fuera el caso, Porsche no lo habría llamado GT4, porque la relación es sencillamente correcta. Unos kilos menos en las caderas que el GTS y casi el eje delantero completo del GT3. Esta es la clave del éxito del GT4, porque el agarre mecánico del «pequeño deportivo» es difícil de explicar con palabras.
En carreteras comarcales, el GT4 ni siquiera se acerca a sus límites dinámicos laterales. Todo lo que no esté pavimentado con curvas no puede desafiar al GT4. Y así se resume el capítulo de GT4 con relativa rapidez. Si no planeas celebrar un día de circuito al menos una vez al mes e incluso quemar un juego de los caros neumáticos Pilot Sport Cup 2, estás invirtiendo tu dinero en el lugar equivocado.
Circular por la autopista con él funciona, pero es bastante menos divertido. Tomar las curvas como si no hubiera un mañana y hacerlo con una amplia pero concentrada sonrisa es aún más divertido. La palanca de cambios manual es un placer. El pomo corto de la palanca de cambios, situado en la bolsa de cambios de Alcantara, se desplaza por los carriles con dos clics mecánicos. En realidad, esto sólo se supera con un cambio a una marcha inferior al frenar en una curva. Cuando el motor bóxer de seis cilindros aúlla justo detrás de ti. Al entrar en la curva en el rango de revoluciones perfecto, el GT4 se presiona contra el asfalto al acelerar y se aleja. Le acompaña el eufórico sonido del tubo de escape, que suena enérgico incluso sin actuadores de sonido adicionales.
En la búsqueda de las revoluciones perfectas en el GT4, hay varios enfoques. O bien ya disfruta del mínimo desarrollo a 3.000 revoluciones, cuando el motor sube lentamente de vueltas hasta alcanzar los agradables tonos. O esperas febrilmente las 5.000 revoluciones, cuando el par máximo de 420 Newton metro está listo y el desarrollo de toda la potencia se revela lentamente. O la opción para los que saben mantener a raya el ruido y la potencia, el mágico 7.000. Entonces, cuando otros motores habrían dicho adiós hace tiempo, el GT4 sale disparado por todos los conductos y da un salto relámpago hasta el régimen máximo de 7.400 rpm. Es difícil no enamorarse de este motor.
Por último, un punto bastante incidental, pero definitivamente positivo para el GT4 y en contra de toda su competencia turbo: de camino al circuito, el Cayman GT4 sólo necesita entre nueve y diez litros cada 100 kilómetros a velocidades típicas de autopista. ¿Quién más puede presumir de esto en su categoría de prestaciones?