El «nuevo» Porsche 911 no es tan nuevo, podría pensarse. Claro, en lugar de puro placer natural aspirado, ahora hay dos turbocompresores en la parte trasera del 991.2, pero ese no es el único cambio en el facelift. Hay otras 12 tecnologías destacadas para el deportivo clásico. ¿Quieres comprar un coche de ocasión en Toledo? En el concesionario Crestanevada de coches ocasión Toledo podrás encontrar el coche de tus sueños al mejor precio.
- ventiladores más grandes y de funcionamiento permanente
Normalmente, la rueda del ventilador de los coches normales funciona a toda velocidad a baja velocidad o cuando están parados, sólo para refrigerar. A altas velocidades, se desconectan automáticamente porque se suministra suficiente aire. Sin embargo, debido a su forma, un Porsche 911 tiene unas tomas de aire bastante pequeñas en la parte delantera. Por lo tanto, los ventiladores del 991.2 están siempre en marcha y hambrientos de aire fresco. En lugar de servos de 300 vatios, el 911 Carrera utiliza ahora motores eléctricos de 400 vatios y el Carrera S incluso de 600 vatios para hacer girar los ventiladores. Al mismo tiempo, el alternador ha «crecido» de los 2.100 vatios anteriores a 2.450 vatios en el Carrera y 2.940 vatios en el Carrera S para hacer frente al mayor consumo de energía.
- rejilla activa del radiador
La rejilla activa del radiador ya no es nada inusual, porque incluso los coches pequeños (eficientes) disponen de esta tecnología. En el 991.2, estas rejillas de ventilación activa se sitúan directamente en la parte delantera derecha e izquierda, delante de las aletas de refrigeración.
- más función en el alerón trasero
Normalmente, el alerón o el «alerón del motor» del 911 sólo se extiende a velocidades más altas para jugar con las ventajas aerodinámicas en la dinámica de conducción. En el 991.2, sin embargo, el alerón también puede extenderse automáticamente en ciudad si, por ejemplo, antes se ha circulado por el campo de forma deportiva. El alerón «empuja» más aire hacia el intercooler aire-aire, de modo que el motor se enfría activamente con mayor rapidez.
- reducción del retardo del turbo en modo deportivo
Incluso con las mejores instalaciones de turbo, queda un mínimo de turbo lag. En el Porsche 911, esto se reduce en el modo Sport modificando los parámetros del motor. Para optimizar el flujo, se retrasa el encendido y se ajusta el árbol de levas, de modo que el motor funciona en un marco menos eficiente. Con menos eficiencia, se mezclan más aire y gasolina para producir aproximadamente la misma potencia, pero con más caudal en el sistema de escape para impulsar más los turbos.
- el PDK tiene «marchas virtuales
Esta tecnología estuvo disponible por primera vez en el 911 Turbo real, y ahora también en el 911 Carrera. La transmisión de doble embrague con siete marchas utiliza ambos embragues, por ejemplo en el tráfico urbano. Las tres marchas inferiores no se adaptan realmente a la coja situación del tráfico en las ciudades, por lo que el 911 utiliza dos embragues al mismo tiempo, dejando prácticamente que dos marchas «patinen» al mismo tiempo con el embrague arrastrando. Esto permite un buen puenteo entre las dos marchas y, en cuanto se pisa a fondo el pedal del acelerador, la transmisión vuelve a decidirse por una marcha.
- nueva relación de transmisión en la caja de cambios manual de 7 velocidades
Hasta ahora, el cambio PDK de siete velocidades y el cambio manual de siete velocidades diferían notablemente en cuanto a la relación de transmisión. La primera y la segunda marcha eran iguales, la tercera casi igual, de la cuarta a la sexta eran iguales, sólo la séptima era considerablemente más corta. Dado que el 991.2 tiene ahora más par en la gama baja de revoluciones, la relación de transmisión se ha ajustado completamente para que la caja de cambios manual de siete velocidades también pueda hacer frente a la relación más larga sin problemas.
- cambiar de marcha como en un coche de carreras
El PDK no sólo se ha reforzado para hacer frente al aumento de potencia, como un nuevo volante bimasa reforzado, sino que también se ha dotado de un nuevo modo manual. En primer lugar, el modo manual significa «tú mandas», porque el 911 ya no cambia solo. Además, se ha modificado la dirección de la palanca de cambios: si se tira de ella hacia atrás, ahora se sube una marcha, y si se empuja hacia delante, se cambia a una marcha inferior. Como es habitual en un coche de carreras o incluso de rally.
- volante con pulsador «push-to-pass
Los que pidan el paquete Sport Chrono también recibirán un volante diferente con un pequeño pomo. El conmutador de modos se desplaza directamente al volante, donde pueden seleccionarse Normal, Sport, Sport Plus e Individual. Pero si pulsas este botón, el 911 reúne toda la energía de que dispone, selecciona la marcha adecuada para la velocidad actual y dispara. Durante unos 20 segundos, el 991.2 dispara entonces desde todas las armas con sólo pulsar un botón (más rápido que pisar a fondo el pedal). Incluso hay una pequeña infografía que muestra durante cuánto tiempo sigue disponible la energía.
- sistema de elevación en el eje delantero
Aunque el Porsche 911 no es un Lamborghini que se rasca la nariz en todas partes y a todas horas en la ciudad, existe un sistema de elevación opcional que eleva el eje delantero tres centímetros. En cuanto circula a más de 30 km/h, el morro vuelve a bajar automáticamente. El sistema compacto pesa sólo cuatro kilogramos.
- el nuevo motor tuvo que superar una prueba de caída
Para compensar el nuevo peso de los turbocompresores, hubo que ahorrar en otros aspectos. Por ejemplo, el cárter de aceite ahora sólo es de plástico, de modo que sólo con él se ahorran dos kilos. Pero la prueba de resistencia fue dura. El motor se dejó caer desde una altura de un metro. Thomas Brandl, uno de los ingenieros responsables, testificó que el cárter de aceite no presentaba ninguna fuga posteriormente.
- frenos a la altura de la potencia
Las prestaciones no son nada sin unos sistemas de frenado adecuados, por lo que el 991.2 también crece en comparación con su predecesor. Los propios discos crecen hasta los 34 mm de grosor, mientras que el 911 Carrera tiene discos de 330 mm y conserva pinzas de cuatro pistones, el 911 Carrera S lleva ahora discos de 350 mm con pinzas de seis pistones.
- dirección en las ruedas traseras
El 911 Turbo y el 911 GT3 serían impensables sin ella, y el 911 Carrera también tiene dirección a las ruedas traseras. Por debajo de 50 km/h, las ruedas traseras se mueven un máximo de dos grados en sentido contrario a las delanteras para aumentar la agilidad. Por encima de 80 km/h, las ruedas traseras se mueven dos grados en un giro en la misma dirección que las delanteras para garantizar una mayor estabilidad. Entre 50 y 80 km/h, las ruedas traseras dirigen con ellas, dependiendo de la situación. La relación de dirección también se ha hecho más rápida, lo que sólo ha sido posible gracias a la dirección en las ruedas traseras.
Para permitir la dirección de las ruedas traseras, hay una versión en miniatura de la dirección electromecánica delantera en la suspensión. Cada lado tiene un pequeño motor eléctrico que acciona una pequeña correa dentada para hacer girar un tornillo en el otro lado que permite ajustar las ruedas.