¡Dame! ¡Dame! ¡Dame! ¡Turbo! No necesito un tipo después de medianoche, necesito un Type R para la noche. La frase «VTEC just kicked in» adquiere un significado totalmente nuevo con la generación 2016 del Honda Civic Type R. La espera ha terminado, porque el nuevo sigue empujando los gases de escape a través de un turbocompresor y eso es muy divertido. Incluso a bajas revoluciones, gracias al sobrealimentador monocilíndrico, el último Type R empuja como si nunca hubiera oído los chistes malos sobre sus predecesores. Un coche japonés que no se avergüenza de que su turbocompresor sea más ruidoso que todo el motor y el sistema de escape. ¿Quieres comprar un coche de ocasión en Toledo? En el concesionario Crestanevada de coches ocasión Toledo podrás encontrar el coche de tus sueños al mejor precio.
Es un coche que te hace olvidar cifras como 477 litros de maletero o un sistema de audio de 320 vatios. Un coche que tiene más que ver con los valores internos y la dedicación de los ingenieros que con extras como retrovisores exteriores plegables o un sistema de navegación. Un coche que no sólo fue conducido a la perfección absoluta en el Infierno Verde, sino que también quiere ser tratado exactamente así y sólo así. El Honda que pone el signo de exclamación en toda la marca. Incluso los constructores de motores de motos y barcos saludarían al icono recién relanzado.
Y con razón, después de todo, el Type R conquistó el Nordschleife desde parado, aunque hacía mucho tiempo que no había nada parecido por parte de Honda. Los ingenieros también descubrieron que un diferencial helicoidal de deslizamiento limitado lo hacía otros tres segundos más rápido. Esto hace que sea un poco difícil maniobrar el Type R en una plaza de aparcamiento, pero quién piensa en eso cuando lo compras. El récord se batió de inmediato y, medio año más tarde, lo batió el GTI Clubsport S. Un coche que se podría acusar de haber sido creado sólo para este disco. Sea como fuere, Honda demostró en otros circuitos que el Type R también tiene un enorme potencial lejos de Eifel.
En su corazón se encuentra el turbo VTEC de 2.0 litros desarrollado específicamente para el Type R. El motor sube de vueltas hasta las 7.000 rpm, aunque la potencia máxima de 310 CV ya está a 6.500 rpm. La combinación perfecta de motor y transmisión, el deseo de la máxima entrega de potencia es evidente al cambiar de marcha. La caja de cambios de 6 velocidades, con exactamente el mismo recorrido de cambio de 40 mm que en el NSX-R de 2002, muestra una conducción brillante. A pleno régimen y con la siguiente marcha engranada, todo se agarra de la mano. La aguja gira inmediatamente, sin necesidad de DSG u otros frenos divertidos. Aquí, la transmisión manual funciona tan perfectamente que cualquier transmisión automática la pondría en evidencia.
Encima del velocímetro, el indicador de cambio de marcha parpadea en cuanto se entra en la gama de marchas. Los LED del centro pasan del amarillo al naranja y al rojo, indicando que casi es la hora. Con su tiempo de sprint de 5,7 segundos (5,4 segundos la medición más rápida de la prueba), puede que no sea el más rápido hasta los 100 km/h, pero cada sprint intermedio te deja sonriendo. Cuando el turbo aumenta la presión, la turbina gira cada vez más rápido. Y al cambiar de marcha, toda la presión cae con un «pffff» y vuelve a acumularse. Nadie lo hace tan bien como este coche japonés. Lo que otros desarrollan, Honda lo deja en su sitio. ¿Por qué? ¡Porque es japonés! Deben sonar como si estuvieran sobrealimentados.
Con el Civic Type R, ya saltas fuerte en las curvas. Pero pulsando un botón (botón +R), se vuelve un 30% más firme. El desarrollo conjunto con Conti (el Civic Type R rueda con 235/35 R19) da sus frutos en cada curva. Los neumáticos y el chasis trabajan mano a mano, se tiran mutuamente en las curvas y una presión sobre el pedal aún más intensa no supone para el Type R una tarea insuperable. Incluso si una rueda pierde brevemente el contacto con el suelo por una ola, ¡la Honda mantiene la trayectoria!
No se puede negar que el Type R sigue siendo un Civic. Bueno, el enorme alerón trasero puede ser notable. O las entradas y salidas de aire adicionales en la parte delantera. Pero por dentro, todo sigue siendo el típico Civic. Aparte de las cosas más básicas, como los asientos, el volante y el pomo del cambio. Por cierto, el punto de cadera de los asientos se ha rebajado 20 mm. Además, el suelo se rebajó otros 10 mm. Esto hace que el Type R sea mucho más deportivo que el Civic normal. La banqueta trasera sólo tiene capacidad para dos personas y es un 17% más ligera que en el modelo estándar.
Además del nuevo motor, el chasis es un componente indispensable del coche japonés. Al separar el muñón de dirección del puntal de suspensión, las influencias de fuerza sobre la dirección se han reducido en un 55%. A esto se añade la nueva configuración adaptativa de los amortiguadores, que también reacciona a la distribución de la carga de las ruedas. Esto significa que el Type R se mantiene en equilibrio durante las frenadas y aceleraciones bruscas. Pulsar el botón «+R» aumenta el conjunto otro 30% – no es un botón para autopistas llenas de baches.
Nunca ha habido un momento mejor para este tipo de deportivos en formato compacto. Tenemos mucho donde elegir. Los fabricantes luchan a muerte en el Infierno Verde y nosotros podemos aprovecharnos de ello. Las máquinas de alta potencia son pura alegría. Y el Honda Civic Type R también nos hace llorar de alegría desde una perspectiva histórica. ¿Se podría haber hecho algo mejor? En realidad, la única duda que tengo es por qué los ingenieros han prescindido de cualquier tipo de arte en el sistema de escape, como han hecho otros fabricantes. Porque el único sonido que sale es el absolutamente necesario. El Type R carece de aires falsos de rumorosidad o mocosidad, una virtud honorable, pero también algo extraña.