A veces una máquina plantea dudas sobre su posición dentro de una gama. Este no es el caso de la FJR 1300 AE. Los 1500Km de conducción nos han convencido de ello. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos segunda mano del mercado.
Desde 2001, con el éxito comercial e institucional que conocemos (la FJR es la única moto japonesa que compite con las alemanas en el cuerpo de policía), la FJR 1300 ha revolucionado el planteamiento GT. Iniciadora de los llamados GT europeos, se empeñó en encajar un motor potente en un chasis poderoso, manteniendo un peso contenido y un alto nivel de confort. Una GT casi deportiva, y esto es bastante normal para aquellos que recuerdan que la FJR derivaba originalmente de la FJ 1100/1200, que apareció en 1984 y no era otra cosa que el motor de una auténtica moto deportiva… Hoy en día, por supuesto, la FJR no es tan sorprendente como solía ser e incluso se podría considerar que su línea ha envejecido, pero sigue haciendo su trabajo… muy bien.
La versión AS de la FJR se introdujo en 2006 y cuenta con un sistema de embrague automático que permite cambiar de marcha sin desembragar, ya sea con el selector de marchas tradicional o con los botones específicos situados en el lado izquierdo de la consola. Actualizada ahora con control electrónico del acelerador y la suspensión, horquilla invertida, mapeado de inyección a la carta y control de tracción, la versión AS sigue dando soporte a una versión estándar ya bien equipada (ride by wire, control de tracción, mapeado dual y control de crucero), pero que los entusiastas de los «chips inteligentes» podrían encontrar un poco parca, sobre todo porque también prescinde de la horquilla invertida. Así que, para esa franja de su clientela sensible a las últimas innovaciones tecnológicas pero reacia a pilotar una moto grande de trece céntimos como si fuera un scooter (¡sin embrague, eso sí que es un problema!), Yamaha ofrece en 2014 la FJR 1300 AE objeto de esta prueba. En la práctica, es una AS sin el YCC-S . así que con embrague y cambio de marchas tradicionales. Y como suele ser el caso, la cadena que falta…
Como una moto GT que se precie, la FJR se ha ido sofisticando con el tiempo: la primera generación de 2001 pesaba 237 kg en seco, sólo 2 kg más que la antigua deportiva FJ 1100. La AE actual alcanza los 292 kg con el depósito lleno, lo que supone un ahorro de peso de unos 30 kg, o un 13%. No es despreciable y este peso se nota innegablemente en las evoluciones lentas: no estamos sobre una Goldwing, pero recuerda que una FJR tampoco tiene nada en común con una roadster. Un amigo mío que ha pasado recientemente de una VFR 800 a la FJR me decía que notaba claramente – por no decir que lamentaba – la diferencia de peso entre las dos máquinas. Dicho esto, seamos justos: la FJR está especialmente bien equilibrada y sólo requiere un poco de práctica para acostumbrarse a su tamaño. Rápidamente se le coge el truco, y el peso sólo se nota al conducir. En uso, la eficacia general y el equilibrio de la máquina se combinan para que te olvides de él. De hecho, durante un viaje de prensa al Gran Ducado de Luxemburgo, nos enfrentamos a periodistas extranjeros equipados con máquinas mucho más ligeras y tuvimos la oportunidad de apreciar el comportamiento dinámico de una FJR tan eficaz como siempre.
La robusta horquilla invertida de 48 mm (los ajustes de compresión y amortiguación están separados) aporta su cuota de finura al manejo en carretera. La respuesta al piloto es precisa y fácil de interpretar. También se comporta a la perfección durante la frenada, especialmente cuando ésta es más pronunciada o cuando se realiza sobre superficies bacheadas. Es, por tanto, un valor añadido, aunque el elemento clásico de la versión estándar siempre haya sido satisfactorio.