Cuando me bajé del Kona eléctrico este verano, estaba convencido: Hyundai había hecho un coche eléctrico excelente. Pero, como tenía curiosidad, volví a ponerme en contacto con la marca tiempo después con una idea en mente: ¿qué es la versión 100 % eléctrica de su coche dedicado a los motores electrificados, el Ioniq? Cinco días en su compañía me habrán enseñado algo: este coche es perfecto, señala el concesionario de coches segunda mano Madrid Crestanevada. Excepto por una cosa… De hecho, el Ioniq eléctrico es un… extraordinariamente bien equipado
Climatizador bizona, acceso y arranque manos libres, pantalla central de 8″ compatible con Android Auto / Apple CarPlay, contadores digitales… Todo ello se ofrece desde el nivel de entrada. El segundo nivel es aún más generoso con la aparición de una bomba de calor, asientos calefactados, una enorme pantalla de 10,25″ con navegación conectada, un cargador por inducción, control de crucero adaptativo y faros 100% LED. El tercer (y último) nivel de acabado es más coqueto, con asientos de cuero eléctricos y ventilados, algunos sistemas de seguridad adicionales y un volante calefactado. No está mal, ¿eh?
…extremadamente cómodo
Se trata de un denominador común en casi todos los coches eléctricos (salvo el BMW i3): las pesadas baterías endurecen la estructura y lastran la suspensión, lo que permite un buen nivel de confort. Pero el Ioniq va un paso más allá al ofrecer una suavidad real a bordo. Los badenes, los baches y las conexiones de la carretera se tragan en la mayor de las calmas. Notable.
Y aún así, vivir en el Ioniq eléctrico es una gran experiencia. De acuerdo, el cuero es de muy mala calidad, pero la tapicería es cómoda, la pantalla central es extremadamente intuitiva y sensible (dejemos a un lado los feos gráficos), las comodidades son… agradables (¡el volante calefactable! ¡Mejor idea!), el coche es espacioso (a pesar del maletero que realmente no es gran cosa con 350 pequeños litros), en resumen, te sientes bien.
…increíblemente sobrio
Comprendo que las cifras de consumo de los coches eléctricos no sean todavía de su agrado, pero permítanme que les presente mi pequeña escala. En condiciones mixtas (un poco de ciudad, un poco de carretera, un poco de autopista, temperatura moderada), me parece razonable un consumo de entre 15 y 20 kWh/100 km. Más allá de eso, es un poco demasiado. Por debajo, es particularmente sobrio. ¿Mi Ioniq? 12,1 kWh/100 km. Con 411 km de carreteras bastante variadas y temperaturas más bien frías, que requieren calefacción/desempañador y todo lo demás. Ya me impresionó el consumo de combustible del Kona, que fue de unos notables 12,7 kWh/100 km, pero el Ioniq realmente pone el listón muy alto.
Como resultado, la gama es particularmente impresionante. En teoría, el Ioniq eléctrico puede recorrer 311 km con una sola carga según las realistas normas WLTP. En la práctica, con este notable consumo de combustible (conseguido, hay que señalar, con temperaturas invernales), la autonomía es de 301 km, lo que sigue siendo absolutamente impresionante. «Sí, pero Emilio, cada vez hay más VE que superan los 300 km, así que tampoco es divertido», dirás. No está mal, pero déjame decirte algo: la capacidad de la batería del Ioniq está limitada a 38,3 kWh. A modo de comparación, los últimos coches eléctricos de PSA (DS 3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208 & e-2008) tienen una autonomía real de entre 250 y 300 km con baterías de 50 kWh…
…maravillosamente agradable de conducir
Quizá no sea la mayor noticia del año descubrir que un coche eléctrico es agradable de conducir: la ausencia de tirones, vibraciones, ruidos del motor o la respuesta instantánea del acelerador son comunes a casi todos los VE. Pero el Ioniq eléctrico está, una vez más, por encima de la competencia: además del confort de primera ya mencionado anteriormente, hay que destacar la asistencia a la conducción perfectamente calibrada (el combo ACC + Lane Assist es mucho más eficiente y seguro que el Autopilot de Tesla), un silencio catedralicio, sin olvidar el pequeño extra que lo cambia todo: las levas del volante. Esta es una característica que descubrí en el Kona eléctrico este verano y fue con verdadera alegría que redescubrí las dos piezas de plástico a cada lado del volante. ¿Cuál es su papel? No para cambiar de marcha (de todas formas sólo hay una), sino para gestionar la intensidad del frenado regenerativo en cuatro niveles, desde el giro libre hasta el frenado total sin tocar el pedal izquierdo. Todo son ventajas: mejora la fluidez de la experiencia de conducción, se reduce el consumo de combustible, el conductor está encantado de jugar con las levas, en definitiva, todos ganamos.
…a un precio razonable
31.400 euros, o 25.400 euros una vez descontada la bonificación: este es el precio que te costará el Hyundai Ioniq eléctrico de entrada de gama (con, como vimos más arriba, un equipamiento más que adecuado). La gama media, en mi opinión la más interesante, cuesta 29.600 euros después de la bonificación. Batería incluida. Bastante interesante, ¿no? Por supuesto, el VW e-Golf se interpone en el camino, con un precio de partida de 27.950 euros menos bonificaciones. Tanto más cuanto que el coche alemán tiene muchísimo éxito (según he podido comprobar). ¡Pero! Hay un pero: el Ioniq sigue siendo, en mi opinión, más interesante. La carga rápida del Golf está limitada a 40 kW (el Ioniq lo revienta al permitir hasta 100 kW), su batería es más pequeña con «sólo» 35,8 kWh (2,5 kWh menos no es mucho, pero puede marcar la diferencia) y, sobre todo, está peor equipado. Comparado con el Ioniq de gama media, al e-Golf le faltan muchos sistemas de seguridad (el pack ACC + mantenimiento de carril + asistencia en atascos cuesta 1.060 €), faros LED (+780 €), asientos calefactables (+675 €), la imprescindible bomba de calor (1.090 €), etc etc. En resumen: Ioniq eléctrico = buen trato.
Y la cosa no acaba ahí. Gracias a su consumo de combustible ridículamente bajo, el Ioniq eléctrico presume de un coste de utilización inferior al de cualquiera de sus rivales. Esto es probablemente lo que más me gusta de este Hyundai: su frugalidad. Una batería pequeña es más barata, más ligera, consume menos combustible y tiene una autonomía decente. ¡Un círculo virtuoso!
…horriblemente feo
Sí, reconozcámoslo: el Hyundai Ioniq eléctrico es feo. Sin embargo, la primera versión no estaba tan mal:
De acuerdo, la parrilla 100% de plástico y 100% uniforme no es muy glamurosa, pero tiene la ventaja de no hacer olas. ¿Qué han hecho los diseñadores? En la parte delantera, encontramos una protuberancia (ligeramente) estilizada a la altura de la calandra, poco lograda, y a la que no ayudan en absoluto esas dos aberturas (a priori destinadas a refrigerar a la bestia) a ambos lados del logotipo. En la parte trasera, encontramos con un placer no disimulado los faros translúcidos – ya sabes, esa cosa totalmente cursi que encontrábamos en los Lexus de hace veinte años. Y en cuanto al perfil, podría pasar si te llevas bien con la silueta del Prius… si al menos hubiera llantas diferentes. Sinceramente, creo que nunca había visto unos tan feos. Además, es de 16″. Incluso un Prius tiene ruedas de 17″…
Ahí lo tienen. Como ves, el Ioniq eléctrico es perfecto… si no fuera tan feo.