En BMW, una moto nueva siempre toma la delantera. Con esta roadster 1000R, los bávaros pretenden clavar el pico a los múltiples beligerantes en un nicho muy fuerte. Sin duda, la versión despojada de la RR dejará huella por sus excepcionales prestaciones, pero no marcará un hito en la historia del fabricante. ¿Quieres y deseas una moto de ocasión a un precio increíble? No lo dudes… encuéntrala en moto segunda mano Crestanevada.
Teníamos por norma no revelar los puntos débiles de un modelo. Por supuesto, esto sigue siendo así, pero tenemos que admitir que hoy en día, los fabricantes son muy buenos comercializando productos de éxito que no son criticables. Si a esto añadimos el innegable atractivo de la novedad, un «tratamiento de prensa» que te hace sentir importante para los importadores, es natural que uno se sienta inclinado a omitir los detalles molestos. Así que no comamos ese pan…
Ligereza, potencia y par demenciales para una roadster, un pedigrí puramente deportivo, un montón de ayudas electrónicas y un precio razonable (al menos sin opciones): admitamos que la S1000R parece tener todo lo necesario para ser un espantajo en su segmento. Sin embargo, si la miras de cerca, te darás cuenta de que su aspecto de streetfighter está un poco inacabado, como si fuera un proyecto de bricolaje más que el trabajo de una oficina de diseño: hay algunos plásticos mate antiestéticos, el plenum de gases que forma una hernia en la línea de escape y los retrovisores son un poco baratos. En resumen, es suficiente para que un piloto de RR diga: «No está mal, pero nada más». Sí, la 1000R es elegante y con aspecto de sílfide, pero sigue sin tener el aspecto total de una Z1000 o de la difunta Suzuki B-King.
Un poco barato con los plásticos negro mate, ¿no?
Por supuesto, una mirada más de cerca muestra que la moto alemana tiene todo lo necesario para compensarlo: un motor blistering, un chasis probado en RR, frenada GP, electrónica de altos vuelos y, en nuestra moto de pruebas, el pack Sport (cambio, DTC, control de crucero), el pack Dynamic (DDC, puños calefactables, sabot, intermitentes LED) y alarma por un total de… 2335€ extra. La filosofía automovilística es buena porque te permite personalizar finamente tu vehículo, ¡pero tiene su precio! Eso sí, con un precio base de 13190 euros, la S1000R estándar cuesta sólo 800 euros más que una Z1000.
Algunos detalles que serán bienvenidos:
El DTC o Control Dinámico de Tracción es el elemento que equipa la RR; en este caso, un control de tracción que también tiene en cuenta la inclinación de la moto. Interviene con mayor rapidez en el ángulo máximo. El DTC añade dos mapas adicionales de inyección de combustible – Dynamic y Pro – a los dos originales (Road y Rain). Dynamic hace que el acelerador electrónico sea más sensible mientras que las ayudas a la conducción son menos intrusivas, Pro es equivalente al modo Slick de la RR y, por tanto, está claramente orientado a la pista.
DDC o Control Dinámico de Amortiguación es el sistema de ajuste electrónico de la suspensión en tiempo real introducido en la HP4. Es una especie de suspensión inteligente, ya que adapta su dureza a las condiciones de la carretera, limitando así las transferencias de actitud, gracias a una válvula eléctrica que modula el flujo de aceite en las válvulas. Hay tres ajustes: Blando, Normal y Duro.
Si nos fijamos en el motor, encontramos el mismo bloque que hizo de la RR la moto deportiva de referencia en carretera, gracias a una personalidad mecánica mucho más marcada que en las motos japonesas actuales. No olvidemos que se rumorea que Suzuki ha utilizado el bloque de la GSXR 2005/2006 como base para la RR alemana. Los bávaros no son tontos, ¡porque esta Gex tenía mucho carácter! Al limitar el régimen máximo a 12000rpm (contra 14000 en la moto deportiva), la potencia se reduce de 193cv a 160cv; el par de 112Nm permanece idéntico pero se obtiene antes en la roadster cuya curva se llena mucho mejor hasta las 8000rpm.
En cuanto al chasis, debes saber que Behemoth no se ha limitado a eliminar algunos elementos de acabado de la RR. Por ejemplo, se han adelantado las horquillas, se ha reducido el ángulo de la columna de dirección y se ha aumentado ligeramente la distancia entre ejes y la altura libre. Es importante señalar que en la S1000R estándar, es decir, sin DDC, BMW ha eliminado el ajuste de precarga de la horquilla, temiendo que un propietario que se equivoque pueda poner en peligro la estabilidad de su máquina, muy sensible en cuanto a la dirección, como veremos. En cuanto a la frenada, es directamente heredada de la moto deportiva.
Sobre el papel, es difícil ver qué máquina podría hacerlo mejor que la S1000R en su segmento. Y de hecho, si lees las pruebas de nuestros estimados colegas, te darás cuenta de que los elogios son generalizados. Sólo unos pocos periodistas han expresado las reservas que tenemos nosotros. Echémosle un vistazo sin obviar el altísimo potencial de esta BMW.
En el manillar, la posición es deportiva con un ligero apoyo en las muñecas que no deja de ser apropiado. Las piernas encuentran fácilmente su posición, incluso para un piloto alto, de modo que la postura es globalmente natural. Aprovechemos para señalar que el pasajero no se queja demasiado, «al menos no comparado con un deportivo», dice. Las piernas van un poco menos flexionadas y el pequeño asiento es más cómodo de lo esperado. La instrumentación es muy completa y las funciones del ordenador de a bordo son muy útiles en el día a día (por ejemplo, la función de autonomía que te muestra la autonomía restante); sin embargo, el consumo medio de combustible es medio litro inferior a la realidad. Nuestra moto de pruebas S1000R declaró 7,8 l/100 km, mientras se divertía al manillar, pero no en exceso. Contacto: bravo; el sonido de la R es delicioso tanto en parado como en marcha, uno se pregunta cómo se ha podido homologar su corto silenciador. Nótese que toda medalla tiene su reverso: es habitual que a las RR originales se les pida que abandonen las pistas equipadas con sonómetros; ¡no cabe duda de que este inconveniente también afecta al roadster! Una mención especial, por cierto, para el pequeño parabrisas con el que estaba equipado
¿Y en carretera? Nerviosa, pero no mecánicamente, es la palabra que mejor describe a esta S1000R, que es casi demasiado reactiva. En este sentido, nos recuerda a la primera R1 o a la CBR 954, tan ligeras que a veces resultaban demasiado ligeras… Ese es el problema de esta 1000R, su dirección, muy reactiva, tiende a ser más rápida que la trasera a la hora de entrar en las curvas, lo que provoca una impresión recurrente de suspensiones mal afinadas y dirección borrosa. Una característica que se acentúa aún más en superficies irregulares. A los mandos, no sientes ningún peligro en particular, y no hay problemas de precisión en el ángulo; pero sabes que tendrás que tener cuidado en cuanto sueltes los frenos para clavarte en la trazada o cuando cambies de apoyo. Es una suerte que BMW decidiera mantener el amortiguador de dirección de la RR como parte del equipamiento original de la roadster. Puede que no hubiera sido buena idea reducir aún más el ángulo de dirección de la RR, y en este caso, la mayor distancia entre ejes y el avance no lo compensan. Esto explica por qué el fabricante ha optado por eliminar el ajuste de precarga de la horquilla en las máquinas de serie: si el propietario tantea con los ajustes de la horquilla además de esta reactividad fundamental, es probable que su próximo viaje sea rock’n’roll…