Aunque BMW solía ser más del tipo «mira cómo luchan los demás fabricantes», parece que han decidido unirse a la batalla injertando el motor de su moto deportiva en la roadster. Con 210 CV, están bien situados en la competición por el motor más grande, pero ¿para qué? ¿Quieres y deseas una moto de ocasión a un precio increíble? No lo dudes… encuéntrala en moto segunda mano Crestanevada.
Ya sabíamos que el motor de 4 cilindros en línea de BMW era capaz de desarrollar 200 CV, pero el fabricante ha tenido que conformarse con 165 para la primera roadster derivada de su deportiva. En la ficha técnica, esto es honorable, comparado con los japoneses, pero comparado con los italianos, es un poco pequeño. Así que para llegar a los 210 CV, la diferencia es el sistema Shift Cam. Con una distribución variable del árbol de levas, un 27% más de potencia y el par también aumenta hasta 113 Nm.
La M 1000 R tiene un aspecto más agresivo, con aletas que proporcionan 11 kg de carga aerodinámica a 220 km/h. Hay nuevos retrovisores al final del manillar, en los que no se ve nada a partir de 50 km/h. El color blanco es el básico, con la decoración en colores Motorsport. También está disponible en negro, pero hay que optar por el pack de accesorios M Competition por 6.400 euros.
Más allá del aspecto, algunas partes mecánicas también cambian para este modelo M. Las pinzas de freno son las Nissin azules con un cilindro maestro radial. La suspensión se sustituye por componentes Marzocchi, pero sigue siendo regulable electrónicamente. La horquilla T es un recorte del modelo de tierra para aumentar la rigidez.
La precarga de la horquilla se puede ajustar mecánicamente, el resto se hace en el salpicadero con el Control Dinámico de Amortiguación. Los reglajes Road y Dynamic se explican por sí mismos, luego Race Pro 1 y Race Pro 2 permiten afinar la configuración y hacer comparaciones A/B.
Por último, las llantas son las forjadas del catálogo de BMW, montadas de serie y calzadas con Bridgestone RS11. Si te gustan las piezas de competición, enseguida reconoces las llantas de carbono, pero también las numerosas piezas talladas en la masa (mandos traseros regulables, palancas, etc.) o las cubiertas de fibra de carbono.
Me gustó mucho la S 1000 R durante mi viaje de prueba. Debería ser aún más fácil convencerme de que la M 1000 R es la roadster que estaba esperando. Más potencia, mejor aerodinámica, frenos más grandes, una cara más malvada, etc. Pero no me dejo llevar, tengo que probar a conciencia esta máquina tan llamativa.
Las primeras vueltas de volante son tímidas, estamos muy cerca de la playa y la arena hace que las carreteras sean un poco resbaladizas. A bajas revoluciones, el motor da la potencia justa para moverse por un centro urbano. Es un poco perezoso y es difícil conseguir un adelantamiento rápido. ¡Nada nuevo en la tierra de los 4 cilindros en línea!
Las primeras zancadas las doy en modo Road, que también sintoniza el DDC en Road. Desde la primera frenada me doy cuenta de la enorme diferencia entre un cilindro maestro axial y uno radial y las pinzas de freno Nissin. La frenada es rápida, tocas la maneta y te envían hacia delante. Me alegré de tener un ABS potente para algunas entradas en curva temerarias en las que todavía podía frenar en la curva.
Una vez más fue la electrónica la que intervino para detener un resbalón del acelerador al inicio de un adelantamiento. La dirección estaba ligeramente girada y la rueda trasera quería escaparse. Suavemente, el control de tracción interviene para mantener la trayectoria y continuar su camino. Lógicamente, la M 1000 R está cargada de electrónica, casi tanto como la moto deportiva, a excepción del sensor del ángulo de dirección que acaba de introducirse en la RR.
Una vez pasadas las 6.000 rpm, el motor se expresa con vigor, y de 10.000 a 15.000 muestra otra cara. Estas 3 facetas de la M 1000 R pueden resumirse como calma, viento y tormenta. En una zona tranquila, puedes utilizar la moto para tus desplazamientos diarios sin molestarte ni molestar a tus vecinos. Luego, en la segunda fase, el ruido se hace más presente, una mayor cantidad de par llega a ti por primera vez. En la tercera fase, el motor empieza a aullar, el par se desata y estás a 4.000 rpm. En otras palabras. El motor está tan lleno que casi ofrece demasiado. Nuestro guía es (demasiado) disciplinado y nos cuesta encontrar un momento para acelerar a fondo.