El actual motor de gasolina de seis cilindros en línea B58 de BMW recibe su primera revisión técnica. El B58 TÜ1 con 3,0 litros de cilindrada se presentó hace unos días en el Coloquio de Aquisgrán sobre Tecnología de Motores 2018 y, como es habitual, se ofrecerá en diferentes potencias (ML, OL). El principal objetivo de la revisión era mejorar aún más el comportamiento de las emisiones para cumplir los requisitos del ciclo WLTP y las mediciones RDE. Además de las emisiones de CO2, también se hizo hincapié en las emisiones de partículas para poder cumplir todos los límites legales en el futuro.
Una de varias innovaciones técnicas importantes es un sistema de combustible completamente nuevo que funciona con una presión de inyección de hasta 350 bares. Hasta ahora, el sistema de inyección del B58 funcionaba con «sólo» 200 bares de presión máxima. La presión de inyección considerablemente más alta requiere otros muchos cambios, que van desde la válvula de inyección hasta los conductos de alta presión y el volumen de suministro de la bomba de alta presión. La inyección a 350 bares contribuye significativamente a que el número acumulado de partículas de hollín producidas durante la combustión pueda reducirse en más de un 50% al circular según el ciclo WLTP.
Para poder realizar la inyección de 350 bar, también hubo que revisar a fondo la transmisión por cadena. De la disposición de dos piezas de la anterior B58, la B58 TÜ1 ha pasado a una disposición de transmisión por cadena de una pieza. De este modo se elimina una rueda dentada de apoyo, lo que, junto con un diseño optimizado de los raíles de deslizamiento, contribuye a reducir la fricción de la transmisión por cadena en un 30%.
También es completamente nuevo el sistema de refrigeración dividida, que cambia radicalmente la gestión del calor: A diferencia de antes, hay dos circuitos de refrigeración separados para la culata y el cárter. Esta solución permite una refrigeración de las paredes del cilindro adaptada a la situación y regulable en tres etapas. A cargas bajas y medias, la temperatura de la pared del cilindro no se reduce innecesariamente, lo que aporta ventajas en la combustión, que tienen un efecto claramente perceptible tanto en el ciclo WLTP como en el día a día a plena carga de la mayoría de los clientes. Otra ventaja de las temperaturas siempre elevadas de la pared del cilindro es que el motor produce menos partículas de hollín durante un salto repentino de la carga. Por otra parte, la tendencia al picado no aumenta porque el enfoque de refrigeración dividida garantiza simultáneamente un techo de la cámara de combustión bien refrigerado.
Los profundos cambios en la transmisión por cadena y el sistema de refrigeración también han hecho necesario un nuevo desarrollo del cárter. Se han optimizado los espesores de las paredes y se han aplicado otras medidas de construcción ligera, lo que ha dado como resultado una reducción total del peso de algo más de 2 kilogramos. Basándose en los últimos resultados de la simulación multicuerpo, también se ha optimizado de nuevo el cigüeñal forjado, lo que ha supuesto un ahorro de peso de unos 2 kg.
Ni que decir tiene que el BMW B58 TÜ1 también superará a su predecesor en cuanto a prestaciones. Inicialmente, se han previsto dos niveles de prestaciones, denominados ML (Medium Performance Level) y OL (Upper Performance Level). En el ML, el B58 TÜ1 viene con 250 kW (340 CV) y de 450 a 500 Newton metro de par, el OL tiene de 275 a 285 kW (de 374 a 388 CV) y 500 Newton metro de par. Las versiones posteriores del motor son prácticamente sólo cuestión de tiempo. Por supuesto, el nuevo motor M S58 también adoptará algunas ideas del desarrollo del B58 TÜ1 de forma adaptada.
En la etapa de potencia media se utiliza una nueva culata con colector integrado. Esta sofisticada solución aporta diversas ventajas en términos de gestión del calor y permite, entre otras cosas, una distribución más eficiente del calor a los lugares pertinentes. El turbocompresor de gases de escape de la etapa de potencia media también se adaptó a la nueva posición del colector, lo que, además de ventajas de coste, también supone un ahorro de peso de 2 kilogramos. Como antes, la etapa de potencia superior utiliza un turbocompresor con colector integrado, que también se ha adaptado en algunos detalles.
En conjunto, puede decirse que el BMW B58 TÜ1 supera claramente a su predecesor en todas las disciplinas importantes. Por el momento, la atención se centra especialmente en el comportamiento de las emisiones con respecto a diversos contaminantes y partículas, pero al mismo tiempo los desarrolladores prometen un menor consumo, una acústica mejorada, un peso aún más reducido y una mayor potencia y capacidad de par. No en vano, el nuevo motor de gasolina de seis cilindros en línea también está preparado para futuras medidas de electrificación y puede adaptarse fácilmente para el uso de los componentes correspondientes. ¿Coches de ocasión en Madrid? Los mejores coches segunda mano Madrid Crestanevada.