Empuja fuerte… 4 cilindros, 1043 cm³ pero sobre todo, la Z1000 anuncia 142 CV a 10.000 rpm y un par motor de 111 Nm a 7.300 rpm y todo ello, sin ninguna ayuda a la conducción, un auténtico cartucho de dinamita para hacer hablar a la pólvora y desgastar las gomas. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos segunda mano del mercado.
Los ingenieros verdes han trabajado duro: nueva toma de aire para un mejor sonido, una caja de aire entre los largueros del bastidor con un sistema de aire frío que la alimenta con aire fresco a través de las entradas en los carenados laterales. Y es cierto, cuanto más abres el acelerador y subes las revoluciones, más se oye el rugido. En cuanto al sistema de escape, hay un plenum de gases bajo el motor para centralizar las masas y permitir el uso de dos silenciadores cortos, aquí los silenciadores Akrapovic opcionales que se suman al sonido guerrero de la Z.
El cuerpo de inyección ha sido rebajado, la longitud de los tubos de admisión ha sido modificada para una mejor respuesta a medio régimen. Prácticamente, es sencillo, hay vatios por todas partes, la Z1000 empuja con fuerza en un gruñido que sólo da un deseo, abrir aún más, ¡no es bueno para nuestra licencia que!
La rueda delantera, que ha sido aligerada (1,5 kg menos), sólo piensa en jugar a la chica del aire, pobre de ti si te atreves a abrir a fondo sin estar preparado para ello y esto en las tres primeras marchas sin el menor esfuerzo.
¿Razonable? Seguramente no, pero ¿para qué comprar una Z1000 si va a ser demasiado prudente?
Además, sin haber exagerado demasiado en el agarre derecho, medimos un consumo de 6,3 litros en un recorrido variado de 160 km, en modo paseo, por supuesto. Probablemente podríamos haber consumido mucho más pero a otro ritmo.
Una pieza ciclista a la altura de las circunstancias, excepto en carreteras en mal estado.
Kawasaki también se ha esmerado en este aspecto, con una horquilla delantera de pistón grande de 41 mm y ajustes separados para la precarga y el rebote a izquierda y derecha. En la parte trasera, una suspensión back-link coloca el amortiguador en posición horizontal.
En una carretera lisa, o al menos en una buena, es una delicia y hará falta verdadera habilidad (o temeridad) al volante para enfrentarse a ella. Algunos probablemente lo lograrán, pero para la persona media, hay mucho que disfrutar sin riesgo. Hay que decir que sin ninguna ayuda electrónica, el piloto tiene mucho trabajo para mantener la rueda delantera en el suelo y hacer malabarismos con los 221 kg del monstruo, que es probablemente su mayor punto débil frente a los competidores alemanes, austriacos e italianos, le costará seguir el ritmo y no sólo está en juego la potencia. Ni siquiera su ligero y muy rígido chasis de aluminio, compuesto por 5 piezas, lo salvará de las otras bestias. ¡Los números no tienen piedad!
2014 Kawasaki Z 1000 Sugomi monsterAdemás, cuando la carretera se pone dura, la suspensión casi hace rebotar la moto con retornos secos y desagradables al manillar y al asiento. Prefieres abandonar antes que convertir el paseo en un rodeo. Un tarado más blando de la horquilla ya debería solucionar parte del problema, pero algo nos dice que el tarado de fábrica es bastante duro y que el confort se resiente a costa de la eficacia en buena carretera.
Kawasaki Z 1000 2014 Sugomi MonsterLa frenada de la Z1000 por otro lado debería poner a todo el mundo de acuerdo, equipada con ABS, las pinzas monobloque de anclaje radial aprietan discos wave de 310mm delante y detrás, a una simple 250mm con un solo pistón le cuesta rendir igual de bien. Podría frenar más fuerte pero el delantero es más que suficiente. Tendrás que tener cuidado de no tirar demasiado fuerte de la maneta, para no comerte el manillar, y cuando decimos que frena fuerte, no pretendemos darle ningún mérito. Hay mucho mordiente y con un poco de habilidad, puedes disfrutarla cada vez que montes en ella. Sin embargo, la Z1000 adolece de un radio de giro ridículamente grande, y es posible que tengas que retroceder dos veces para hacer un giro en U debido a la escasa entrada de la dirección. Y cuando giras en la curva, tus dedos están casi contra el depósito. Es la geometría de la moto la que lo hace así, pero estaríamos encantados de prescindir de ello.