El modelo de entrada del coche urbano estrella del grupo Renault cambia de motor. Atrás queda el 1.2 16v 75, bienvenido el 0.9 TCe 75, una versión desinflada del 0.9 TCe 90. También desaparece el acabado Life, que se cambia por un Trend ligeramente más equipado. Así equipado, ¿cuál es el valor actual del Clio? La respuesta está en esta prueba gracias a la ayuda del concesionario de tasar coche online Crestanevada.
Es como si Renault le diera el mejor tratamiento. Los déficits en cuanto a la calidad de los acabados ya habían mejorado mucho con el restyling de 2016. Y ahora, esencialmente para cumplir con la nueva normativa de contaminación Euro6c, y también para pasar los nuevos ciclos de homologación con mayor facilidad, el viejo (sí, hoy podemos decir viejo) 1.2 16v de cuatro cilindros y 75 CV deja paso al más moderno 0.9 TCe de tres cilindros. Ya conocido bajo el capó de muchos vehículos de la alianza, existía hasta ahora sólo en 90 CV. Se trata de una versión «desinflada» con 15 CV, gracias a una cartografía revisada del motor. El precio es 400 euros más caro que el antiguo motor, pero sigue ahorrando 1.000 euros respecto al TCe 90, con un precio fijado en 15.300 euros en el nivel de acabado Trend, que sustituye al antiguo Life en la parte baja de la gama y que, como veremos, está mejor equipado.
Pero, ¿por qué han elegido este TCe en lugar del igualmente reciente (o incluso más reciente) 1.0 SCe de 75 CV, utilizado por Dacia en el Sandero, por ejemplo? La lectura del número que aparece delante de la palabra «Torque» en la hoja de especificaciones proporciona sin duda la respuesta. Con su turbo, el 0.9 TCe 75 exhibe unos consistentes «120 Nm» a 2.500 rpm (20 Nm menos que los 90 CV, sin embargo) mientras que el 1.0 SCe se conforma con unos escasos 97 Nm, que Renault debe haber considerado insuficientes para mover el Clio, que es 120 kg más pesado que el Sandero (1.090 kg frente a 969 kg). Sobre todo porque el antiguo 1.2 16V ya declaraba 107 Nm, pero a 4.750 rpm.
Y ya que hablamos de motores, hablemos del placer de este nuevo coche de entrada. Hay que reconocer que este 0.9 TCe y sus 75 CV son sorprendentes. Donde el 1.2 16V era flojo y había que trabajarlo para que diera lo mejor de sí, el sustituto entrega su par y su modesta potencia desde las bajas revoluciones. La aceleración es enérgica a partir de 2.200 rpm, y las primeras marchas sugieren que la potencia es mayor que la realidad. ¡No estamos lejos de las sensaciones que proporciona la versión de 90 CV! Una sensación que corroboran las cifras. El 0 a 100 km/h se traga en 12,1 segundos, y los 1.000 m DA en 33,7 segundos. Y la velocidad máxima (que nos parece optimista) está fijada en 178 km/h.
Cifras halagadoras, que lo sitúan muy por delante de un Peugeot 208 1.2 Puretech 82 (0 a 100 en 13,5 s, 171 km/h de máxima, y eso que no es el motor de acceso), y aún más por delante de un Ford Fiesta 1.1 de 70 CV (0 a 100 en 14,9 s, 160 km/h de máxima) o de un Volkswagen Polo 1.0 MPI 75 (14,9 s, 170 km/h). Todos estos coches no están equipados con un turbo, lo que también explica esto. El único inconveniente es que hay un retardo, tanto al pisar como al soltar el pedal derecho, que crea desagradables sacudidas. Entienda que el pedal del acelerador no es muy «reactivo».
En definitiva, este Clio de primer precio tiene mucho empuje. Pierde un poco en la 5ª marcha, una última marcha muy larga, que sin embargo tiene la ventaja de bajar el nivel de ruido en carretera y autopista. A 130 km/h, el 1.2 16V superaba las 4.000 rpm, aquí nos quedamos por debajo de las 3.400 rpm. Es relajante. Cabe destacar que, sea cual sea la velocidad, el Clio 0.9 TCe 75 está muy bien insonorizado, incluso al acelerar. Uno pensaría que está en un coche del segmento superior. Este no era el caso del 1.2, que era ruidoso a altas revoluciones.
Para seguir con los puntos buenos, el consumo sigue siendo contenido. Con una media de 6,3 litros, a una velocidad fresca, en diversos recorridos, incluidos algunos atascos parisinos, este Clio está bien situado. Sigue estando por encima de los 5 litros oficiales, eso es evidente, pero es razonable. Incluso conduciendo como un sordo, es difícil superar la media de 7,5 litros. En la ciudad, en los grandes atascos de la capital, son 8 litros. Y con el pie ligero, caes a 5,2 en una carretera de campo, a veces conduciendo más cerca de 90/95 que de los 80 actuales (la costumbre, ya sabes…). La competencia, con algunas excepciones, es menos eficiente en 0,5 litros de media. Sin embargo, el Clio con el mismo bloque en versión de 90 CV también lo hace. Esto es una prueba más de que cuando no hay muchos caballos, se pisa más el pedal derecho y el consumo de combustible se ve afectado.
Todos estos aspectos positivos tienen un inconveniente, que se hace patente en cuanto se abandonan las carreteras y autopistas y se entra en las zonas urbanas. Ahí, es un desastre… Vale, la palabra es un poco fuerte, pero sinceramente, el Clio pierde su soberbia. Con el tráfico lento y los atascos, el 0,9 TCe 75 muestra una cara diferente. Su placer recibe un gran golpe. En el tráfico en acordeón, o entre dos semáforos, aparece muy hueco por debajo de las 2.000 rpm y con una potencia que llega de forma muy brutal. Es difícil conseguir la potencia adecuada, y hay que jugar con el embrague casi todo el tiempo para borrar los tirones. En las pequeñas aceleraciones, y cuando se suelta el pedal, es imposible no sentirlos. Esto da la impresión de una inyección caprichosa o mal calibrada. Es una pena, una verdadera pena… Y sobre todo, desagradable.
Al ralentí, los 3 cilindros también vibran mucho, y tiemblan como pocas veces. Afortunadamente, el sistema de parada y arranque es eficiente y permite evitar este fenómeno la mayor parte del tiempo. Otro punto malo que aparece en la ciudad es la sequedad de la suspensión. A pesar de que el Clio monta unas pequeñas ruedas de 15 pulgadas con neumáticos de flancos altos, es muy bueno en carretera con un buen compromiso entre confort y manejo, pero se vuelve seco en los cruces, tiembla en los adoquines y parece bastante rígido. Esto no es un problema, pero es sorprendente. Dicho esto, muchos coches urbanos sufren el mismo problema, el 208 en particular. Sólo el Citroën C3 sigue siendo suave en todas las circunstancias.
En cualquier caso, y volviendo a lo positivo, la dirección es agradable y bien calibrada, tanto en ciudad como en carretera. La frenada es (muy) eficaz, a pesar del eje trasero con tambores, con apenas una importante transferencia de masa a la parte delantera. El manejo es bueno, con un radio de giro corto, lo que facilita las maniobras. La caja de cambios está bien espaciada y el control es impecable.
Los pasajeros también van bien sentados y tienen mucho espacio en la parte trasera, mientras que el equipaje puede acomodarse en el maletero de 300 litros sin demasiados problemas. Algunos competidores recientes lo hacen mejor (Seat Ibiza 355 litros, Polo 351 litros), pero es suficiente.