Puede que la VFR haya sido un gran éxito, pero desde la llegada del V-Tec en 2001, ha tenido muchos problemas con su accionamiento demasiado brutal. En resumen, a bajas revoluciones, por debajo de 6.900 rpm, el V4 funciona con 8 válvulas y las demás sólo se engranan una vez superada esta marca. Cuando el motor baja de 6.200 rpm, el V-Tec se desconecta. ¿Buscas motos de ocasión? En Crestanevada tienes las mejores motos segunda mano del mercado.
La idea es interesante, pero muchos la han criticado por su brutalidad, con una patada en el culo que no necesariamente llegaba cuando más te lo esperabas, con algunos sustos simpáticos en las curvas para algunos.
Pero para este modelo 2014, Honda lo ha hecho más dócil y lineal. Se nota cuando engrana, pero no interfiere en la conducción. El airbox también abre sus válvulas más tarde, a 8.000 rpm, para un sonido más gutural y aún más pegada.
La nueva Honda VFR 800F te pondrá una sonrisa en la cara. Por supuesto, el V4 de 782 cc, con sus cilindros en forma de V, todavía requiere que te mantengas por encima de las 3.000 – 3.500 rpm para acelerar. Esto es sorprendente para un 4 cilindros: es imposible, por ejemplo, conducir por la ciudad a 50 km/h en sexta marcha. En el mejor de los casos, se puede reducir a 70 km/h, pero es mejor bajar una o dos marchas para evitar sentir el gruñido y el golpeteo del motor.
Hay que tener en cuenta que nuestra moto de pruebas era nueva y aún se estaba rodando. Con algunos kilómetros más, podría ser más flexible.
Afortunadamente, la maneta de embrague hidráulica, bien ayudada por una caja de cambios precisa y rápida, te permite jugar con el cambio sin problemas. Es sencillo, con una caja de cambios no automática, debe ser uno de los mejores que he probado, y como la marcha engranada se muestra en el salpicadero, puedes disfrutarlo aún más.
Con 106 CV a 10.250 rpm y 75,1 Nm de par a 8.500 rpm, estas cifras sitúan a la VFR mucho más en el lado GT que en el deportivo, ¡pero ten por seguro que hay suficiente para divertirse!
Con 239 kg a plena carga, será difícil confundirla con una supersport, aunque su color rojo le confiere un aspecto bastante deportivo. Pero el carenado no hace que la moto sea deportiva, como todos sabemos.
La nueva Honda VFR 800F te arrancará una sonrisa. Ha ganado casi 10 kg respecto a la versión anterior, gracias sobre todo a que el silenciador se ha colocado en el lateral de la moto en lugar de debajo del asiento. Hubiéramos apreciado un diseño más elaborado del silenciador, que es un poco diferente del resto de la moto.
Con su distancia entre ejes de 1.460 mm, la VFR 800F es extremadamente estable, no sólo en línea recta, sino también en curvas rápidas y amplias, en las que basta con colocar la moto y acelerar.
En las curvas, las cosas se ponen más difíciles y, tal y como la pusimos a prueba durante el recorrido de las 1.000 curvas desde Wanze, vio algunas izquierdas y derechas, algunas técnicas y otras rápidas.
Aquí el peso se siente y requiere más compromiso físico para balancearla de una curva a otra y la suspensión, más confort que deportiva, puede bombear un poco a la entrada de las curvas, pero no te equivoques, aquí estamos hablando de conducción deportiva, o incluso francamente tonta, y en la mayoría de los casos la VFR estará a la altura.
La nueva Honda VFR 800F te hará sonreír La nueva Honda VFR 800F te hará sonreír
Así que diremos más deportiva GT porque en cuanto a confort, la VFR tampoco se olvida de su piloto, con un asiento acogedor ajustable a dos alturas (789 u 809 mm). El piloto está ligeramente apoyado en las muñecas, pero sigue siendo razonable y la burbuja protege bastante bien, pero desvía el viento hacia los hombros y la parte superior del casco y en autopista, cuando el ritmo se acelera, puede llegar a ser doloroso.